تصویری سه گانه از مراحل ساخت مترو

البته این‌رؤیا خیلی هم بی‌دلیل نبود. مسئولان امیدوارمان کرده‌بودند. روزهای ایستادن در صف قطار شهری و هل دادن همشهری جماعت و تکیه زدن به صندلی‌های ناراحت واگن‌های زیر زمینی، رؤیای ما شده‌بود در آغاز سال و همزمان با حول‌ حالنا گفتن.

از استاندار گرفته تا نماینده مجلس و عضو شورای شهر و مدیران شهری در این باره سخن گفته بودند. هرچند به‌نظر می‌رسید که روزهای انتظار برای راه‌اندازی قطارهای شهری شیراز، تبریز، اصفهان و... به پای تهران نرسد.

قرار بود که قطارهای شهری شهرهای بزرگ کشور در طول  2 سال از اجرای تبصره 13 قانون بودجه سال 85 و 86 به اصلی‌ترین ناوگان حمل‌ونقل عمومی شهرهای بزرگ تبدیل شود.

 قرار بود که در طول این دو سال علاوه بر توسعه ناوگان اتوبوس‌رانی و تاکسیرانی، شهرهای گروه الف و ب تبصره 13 که 8 کلانشهر بزرگ کشور را تشکیل می‌دهند، با راه‌اندازی قطارهای شهری تحولی در سامانه حمل‌ونقل عمومی خود به وجود‌ آورند.

اما 2 سال از تصویب این قانون گذشته است و دولت تاکنون نتوانسته این فرصت را در اختیار شهرهای بزرگ قرار دهد.

فرصتی که به ساماندهی حمل‌ونقل عمومی شهرها می‌انجامد و بسیاری از مشکلات ناشی از تردد خودروهای شخصی در این شهرها مهار می‌شود. اما انگار دولت در این راه کمترین کمک را به شهرداری‌ها کرده‌است و برخی از شهرداری‌ها نیز از دولت به‌دلیل اختصاص ندادن اعتبار‌های لازم گلایه مندند.

مجلس شورای اسلامی نیز با محقق نشدن مواد قانونی تبصره 13 که در ماده 136 قانون چهارم برنامه توسعه کشور نیز به آن اشاره جدی شده، در آبان‌ماه اقدام به تصویب لایحه‌ای کرد که دولت ارائه کرده‌بود. هر چند این لایحه در کار کارشناسی که کمیسیون‌های مختلف مجلس انجام داد، تغییر شکلی اساسی یافت، اما پس از تصویب مکملی شد بر قانون اجرا نشده تبصره 13.

عجیب است، اما پایتخت نشین‌ها 50 سال خاطره دارند از روزهای شروع کار تا امروز و این خطوط مترو.

اصلا ابتدای کلاف می‌رسد به حدود 1337 و اواسط شهریور ماه که مهندس کوروس-رئیس اداره راهنمائی و رانندگی- ژست گرفته جلوی چشم‌های مات مانده خبرنگارها مژده راه‌اندازی مترو را داد و این خط و البته با مصوبه دولت مسئولیت اجرا در سال1379 و دوره الویری - پنجاه و دومین بلدیه چی تهران- تمام و کمال به شهرداری‌ها داده شد.

اوایل دهه 70 خط فرضی قطار شهری قد کشیده میان رویاهای جماعت شبه مدرن شهرهای شبه مدرن‌تر، دست و پاهایش را دراز کرد و خودش را کش داد و کشاند تا کلانشهرها و قصه سر درازتری پیدا کرد.

اصلا نباید خیال کرد که همه آن کشیدن‌ها و هل دادن‌ها، مختص سکوهای مترو است و وقت سوار شدن به این وسیله عزیز حمل‌ونقل عمومی.

اگر بخواهیم نگاهی به روزشمار راه‌اندازی قطارهای شهری بیاندازیم، روزهای مترو از همان ابتدای مطالعات گرفته تا اجرا پر است از کشمکش که مشخص نیست  آخر هزینه‌اش را چه کسی تقبل می‌کند و شهرداری شهرهای ایران بدون درآمد پایدار چگونه انتهای کلاف پیچ خورده را نشان مردم شهرشان می‌دهند و..

وعده‌ها و سالی که زود گذشت

« عملیات اجرایی خط یک قطار شهری مشهد درصورت تامین اعتبار در نیمه نخست سال 86 به پایان می‌رسد و آماده بهره‌برداری می‌شود. به این ترتیب ساکنان مشهد خواهند توانست، سال آینده برای رفت‌وآمد در شهر از مترو استفاده کنند.»

مردادماه سال 85 وقتی مدیرعامل متروی مشهد، خبر افتتاح خط یک مترو را در سال بعد می داد 6 سالی گذشته بود از شروع فعالیت‌ها برای راه‌اندازی قطار شهری این شهر.

سید محسن شوشتری گفته بود: «این خط در مجموع 26 کیلومتر است که ساخت 19 کیلومتر آن از 6 سال گذشته آغاز شده و ساخت هفت کیلومتر آن در مسیر ایستگاه غدیر تا فرودگاه در آینده نزدیک شروع می‌شود.»

انگار او بی خبر بود از روزهای سال که زود می‌گذرند و اعتبارات که تامین نمی‌شوند و قطاری نخواهد آمد برای راه‌اندازی جدیدترین سامانه حمل‌ونقل عمومی.

روزهای بعدی سال 85 آن قدر بی‌اتفاق گذشت که خبری از هیچ اعتبار و اختصاص بودجه برای خرید واگن‌های قطار شهری مشهد نرسید.

اما لابد هاشم بنی‌هاشمی، شهردار مشهد، مطمئن شده بود از وعده‌های دولت که هفته‌ای نگذشته از تعطیلات عید 86 اعلام کرد: «قطار شهری مشهد که با وجود آماده بودن خطوط به خاطر عدم‌تخصیص بودجه از سوی دولت برای خریداری واگن بیش از دو سال به حالت تعلیق درآمده، تا 18 ماه آینده به بهره‌برداری می‌رسد.»

اما این خبر هم تنها بخشی از ماجرایی بود که هیچ‌گاه رنگی از واقعیت به‌خود ندید. اطمینان شهردار مشهد اما خواب بی‌تعبیری بود انگار.

خوابی که مدتی بعد و حوالی آذر ماه با دعوت وزیر کشور دولت نهم به مجلس هم به نتیجه نرسید.

چرا که 7 نفر از نمایندگان شهرهای بزرگ که قرار بود از وزیر کشور در مورد قطارهای شهری سؤال کنند، ناگهان منصرف می‌شوند و تکلیف راه‌اندازی قطارهای شهری باز هم مبهم می‌ماند.

خرید واگن‌های قطار شهری جزء اولین دستورات احمدی‌نژاد درباره مشهد بود، ولی با گذشت 2 سال هنوز این واگن‌ها خریداری نشده بود.

مردم می‌گویند چطور دولت برای خرید 12 واگن به مردم این همه وعده داده است، ولی عملی نشده است.

 بدقولی‌ها  هم در حالی به گوش مشهدی‌ها می‌رسید که آنها تمام هزینه‌های مادی و معنوی؛ عمرانی، قطع درختان، سد معبر و تغییر چهره شهر را بی هیچ مزیتی تحمل کرده بودند. تمام روزها و شب‌ها از همه شنیده بودند که چقدر زود مترو شهر از راه می‌رسد.

اما بی‌اطلاع هم نبودند از این که روزهای سال تند می‌گذرند و برنامه‌ها و آدم‌ها جا می‌مانند از آن و سال 86 هم انگار زود گذشت.

 اصفهان و هزینه ناچیز تعلل

هنوز سال 86 نیمه اولش را کامل نگذرانده بود و آفتاب آنقدر رمق داشت که خود را به تمام کشور تحمیل کند و نگذارد کسی تابستان را فراموش کند که  رئیس شورای اسلامی شهر اصفهان نیز از تعلل برای راه‌اندازی قطار شهری سخن گفت: «تعلل و تاخیر در کار اجرایی قطار شهری اصفهان روزانه 3 میلیارد ریال خسارت در پی دارد.»

همان زمان طرح تخصیص 70 درصد اعتبار از سوی دولت و باقی از جانب شهرداری از سوی مجلسی‌ها رد شده بود و شهرداری ناتوان از تامین بودجه، باید 50 درصد مبلغ را پرداخت می‌کرد.

ماجرای مترو اصفهان همراه شده بود با ماجرای آسیب به چهارباغ و فریادهای
دوست داران آثار فرهنگی که این ماجرا پیچیده‌تر از آن بود که با چند جمله راه به جایی باز کند.

هر روز خبری بود از نزدیک و دور شدن خط از حریم میراث فرهنگی. اصلا طرح بعد از اجرای برج جهان نما، پر سرو صداترین واقعه عمرانی شهر بود.آبان ماه حاج رسولیها دوباره سخن گفت.

این‌بار اما مجلسی‌ها را واسطه کرده بود برای گرفتن 500 میلیارد تومان برای راه‌اندازی طرحی که رها شده‌اش هزینه گزاف‌تری داشت.

رئیس شورای اسلامی شهر اصفهان در یکی از روزهای پاییز و در جلسه علنی شورا از نمایندگان مردم اصفهان در مجلس شورای اسلامی خواست برای اختصاص این مبلغ تلاش کنند.

او که اجرای طرح قطار شهری اصفهان را در حداقل زمان با اعتبارات و بودجه‌های اختصاص نیافته غیرممکن می‌دید، نبود مدیریت واحد شهری را یکی از مهم‌ترین مشکلات کلانشهر اصفهان اعلام می‌کرد. اما انگار نخریدن قطار توسط دولت ربطی به شهرداری نداشت.

درست در همین زمان بود که دولت به صرافت راه‌اندازی مونوریل افتاد.

تبریز و متروی معطل مانده

آخرین روزهای سال 85 با امید و آرزو برای حمایت بیشتر دولت از شهرداری تبریز جهت پیشبرد طرح‌ها و برنامه‌ها همراه بود.

علی‌رضا نوین همزمان با پیشنهاد بودجه تبریز به شورا گفت: «متأسفانه این واقعیت تلخ در شهرداری‌ها وجود دارد که هنوز به درآمدهای پایدار نرسیده‌اند.

از دهه 70 با تصویب دولت شهرداری‌ها خودگردان شده‌اند. دولت از آن پس دیگر از این سازمان‌ها حمایت مالی نمی‌کند.

از همان هنگام قانون پیش‌بینی کرده بود تا درآمدهایی برای شهرداری‌ها به‌وجود آید، اما تا به امروز اقدامی عملی در این باره انجام نشده است.»او نگران سرنوشت مترو بود.

«وضعیت راه‌اندازی قطار شهری هم چندان روشن نیست. ما بارها اعلام کرده‌ایم که تامین هزینه برای راه‌اندازی قطارهای شهری که سهم شهرداری‌ها و دولت یکسان است و هرکدام می‌بایست 50 درصد بودجه را بپردازند منصفانه نیست.

اما به این حرف‌ها توجهی نشده است. با وجود اینکه شهرداری‌ها 50 درصد بودجه سالانه برای تامین هزینه‌ها را پرداخت کرده‌اند، اما دولت هنوز مبلغی نپرداخته است.

دولت با وجود پایان سال تنها 35 درصد از اعتبار مورد نیاز را پرداخت کرده و این برخلاف توافق صورت گرفته است.»

نوین در حالی از مترو می‌گفت و دولت هم از پرداخت سهمش سر باز زده بود که مردان کابینه نهم فاینانس پیشنهادی شهرداری تبریز را رد کرده بودند و با این بهانه که ما واگن‌ها را یک جا تهیه می‌کنیم، فرصت استفاده تبریزی‌ها از قطار شهری را گرفته بودند. چرا که هیچ‌گاه قطاری خریداری نشد و دولت در این باره به تعهدات خود، عمل نکرد.

تبریز شهر 2 میلیون نفری، بی مترو سال 86 را آغاز کرد. سرنوشتی که امسال نیز تکرار می‌شود. درست مثل تمام شهرهای بزرگ کشور.

نوین می‌گوید: «به‌دلیل هزینه‌های سرسام آور ساخت مترو، تامین سهم 50 درصدی شهرداری از سوی شهرداری‌های کشور تقریبا غیرممکن شده است.

بودجه کل شهرداری تبریز 275 میلیارد تومان است که 100 میلیارد تومان آن بودجه عمرانی است و شهرداری موظف است نصف بودجه عمرانی خود را برای ساخت مترو اختصاص دهد.

به گفته وی درصورت چنین وضعی، بسیاری از طرح‌های مهم دیگر در این شهر می‌خوابد یا این که شهرداری مجبور است از هزینه‌های مترو بکاهد که این امر نیز زمان بهره برداری از آن را افزایش خواهد داد.» گو اینکه دولت نتواند تا چند سال آینده همچنان تهیه قطار برای متروی شهرها را به تعویق بیاندازد.

در این شرایط پیشنهاد 70 درصدی شدن سهم دولت در ساخت مترو هم رد می‌شود و روزها پشت سر هم و بی وقفه می‌گذرند.

سالی که نکوست

تونل‌های خالی در دل شهرها، ازدحام خیابان‌ها و اتوبان‌ها، سرو صدای ماشین‌ها و آسمانی که دیگر آبی نیست همه اینها را می‌شد، ندید.

می‌شد شهرها را به طرح و برنامه‌ای که دو سال پیش مجلس شورای اسلامی برای انجام آن قانون وضع کرده بود رساند و امروز شهرهایی دید زیباتر، خلوت‌تر و با هوایی مناسب‌تر.

2 سال گذشت و تمام این ماجرا‌ها بر شهرهای بزرگ گذشت. دولت نیز در این میان تنها اتحادیه قطارهای شهری را راه‌اندازی کرد و هیچ اقدام دیگری انجام نداد.

گویی حضور همین اتحادیه کافی بود تا تمام مشکلات قطارهای شهری کشور حل شود.
اما همه این ماجرا در آبان‌ماه دوباره رنگی دیگر به‌خود دید.

مجلس در بودجه سال 87 بودجه قطارهای شهری کشور را تصویب کرد که عبارت است از: «برای قطار شهری مشهد 160 میلیارد تومان، قطار شهری اصفهان 150میلیارد تومان، قطار شهری تبریز 150 میلیارد تومان، قطار شهری شیراز 150 میلیارد تومان، قطار شهری کرج 100 میلیارد تومان، قطار شهری اهواز 80 میلیارد تومان و برای متروی تهران 290 میلیارد تومان بودجه و در مجموع یک هزار و 80 میلیارد تومان به‌طور مستقل و در ردیف‌های مستقل.»

اما امیدواریم که 2 سال بعد کسی دوباره تمام آنچه به متروی شهرهای بزرگ می‌گذرد را در جایی ننویسد که دولت باز هم بودجه نداده‌است و هنوز هم قطارهای شهری به  شهرهای بزرگ راه نیفتاده است و... .